El primer és una introducció a la caixa de retenció de l'eix.
Introducció al cas de la retenció de l'eix: generalment hi ha cinc situacions en què es produeix el factor de retenció de l'eix del motor principal: 1. Generalment es produeix durant l'aturada en calent, canvien les condicions de treball i ajust inadequat; 2. La temperatura i la pressió del segell de l'eix són baixes i el refredament sobtat provoca una deformació local del segell de vapor. Desapareixen els buits dinàmics i estàtics; 3. L'aigua entra al cilindre, provocant que el cilindre es refredi i es deformi, provocant les col·lisions dinàmiques i estàtiques; 4. La unitat no s'expandeix sense problemes ni s'expandeix en excés, provocant un contacte axial entre el rotor i l'estator; 5. El flux d'aigua al cilindre no és suau, la qual cosa fa que el cilindre es mogui cap amunt i cap avall. Gran diferència de temperatura deforma, moviment i col·lisió estàtica.
Per a la unitat ultra-supercrítica de 1000 MW, la font d'engegada del subministrament de vapor del segellat de l'eix i la font de vapor de reserva provenen del vapor auxiliar de l'antiga planta. Es va produir una col·lisió durant un viatge calent. Durant el període de funcionament inactiu de la turbina de vapor, l'autosegellat passa al subministrament auxiliar de vapor. A causa de la llarga canonada de la font de vapor, la temperatura de subministrament de vapor auxiliar baixa bruscament. Posteriorment, la temperatura de subministrament de vapor del segell de l'eix també baixa de 320 graus a 180 graus i es manté a 180 graus. Oscil·la entre ~240 graus.
Després de la inspecció, es va trobar que es va produir una fricció dinàmica i estàtica al segell de l'eix del cilindre d'alta pressió de la unitat. Quan la velocitat d'arrencada va baixar lentament de 54 rpm a 45 rpm, la vibració de l'eix del coixinet número 2 va augmentar fins a 93,7 μm, arribant a un màxim de més de 130 μm. La pressió de l'oli de la pel·lícula d'oli del coixinet número 2 estava entre 5 ~ Va fluctuar entre 6Mpa, i després que la temperatura de subministrament de vapor del segell de l'eix va augmentar per sobre dels 260 graus durant 3 hores, la vibració va disminuir a 47 μm i la velocitat de gir va tornar a augmentar a 54 rpm.
Després que la unitat ultra-supercrítica de 660 MW es va disparar en estat calent, es va autosegellar i va passar al subministrament auxiliar de vapor. La temperatura del subministrament de vapor auxiliar va baixar de 285 graus a 185 graus en 1 minut, es va recuperar lentament després de mitja hora i finalment va tornar als 240 graus i va mantenir aquesta temperatura. temperatura.
Durant aquest procés, la velocitat de la unitat va baixar de 3000 rpm a 20 rpm i va passar a la marxa, i després la marxa es va aturar de sobte. Després de la inspecció in situ, es va trobar que l'extrem del segell de l'eix del cilindre d'alta pressió estava enganxat, provocant un accident de retenció de l'eix.
Les dues fàbriques anteriors són relativament similars, ambdues tenen canvis sobtats en la temperatura del segell de l'eix. La temperatura baixa massa ràpidament, fent que la unitat s'apaga en un estat calent. Es poden produir molades de peces mòbils i estàtiques o fins i tot accidents de retenció de l'eix.
La unitat ultrasupercrítica de 660MW es va apagar a causa de grans vibracions en els watts 1, 2 i 3 de la turbina, que van fer que els frens s'obríssin manualment, destruint el buit. La velocitat de la turbina va baixar a 0 i es va iniciar la marxa. Després de funcionar durant 5 hores, la marxa es va disparar i l'eix principal es va bloquejar.
El cilindre d'alta pressió es va descobrir i es va inspeccionar i es va trobar que es van trobar problemes com la deformació i la desviació del cilindre interior d'alta pressió, danys a les pales i les particions del rotor i l'acumulació de residus a causa de la fricció metàl·lica. La diferència de temperatura entre la meitat superior i inferior del cilindre interior d'alta pressió ha estat superior a 50 graus durant més de 30 hores de funcionament de prova.
El disseny del sistema de passador lliscant del cilindre interior d'alta pressió no és raonable, la qual cosa fa que el cilindre interior es mogui massa cap amunt durant el funcionament, fent que el joc radial dinàmic i estàtic a la part inferior del cilindre es redueixi. El disseny hidrofòbic del cilindre superposat no és raonable. No hi ha cap punt hidròfob establert al punt baix del cilindre exterior. Els cilindres superior i inferior La diferència de temperatura és gran i el cilindre es deforma, provocant col·lisions dinàmiques i estàtiques que produeixen dipòsits metàl·lics, donant lloc a accidents de retenció de l'eix.
